Volanta pentru masini la preturi accesibile - magazin online

Ambreiajul, și mai precis, volantul cu dublă masă, joacă un rol semnificativ în absorbția vibrațiilor de torsiune de la motor, astfel încât acestea să nu fie transmise în trenul de rulare.

În plus, și nu în ultimul rând, se pune problema turației motorului: aceste vibrații apar mai ales când motorul funcționează la turații reduse. Datorită capacității de a izola aceste vibrații, performanța motorului în aceste circumstanțe este facilitată, rezultând un consum mai mic de combustibil și emisii mai mici.

Dacă ne uităm la industria auto în ultimul deceniu, tendințele majore, precum motoarele diesel cu injecție directă și, mai recent, motoarele mai mici, au împins tehnologiile de amortizare a vibrațiilor la limite.

În anii 1980, LuK a dezvoltat o soluție simplă, dar extrem de eficientă la această provocare: un volanta cu dublă masă (DMF), un nou concept de amortizor de torsiune pentru trenul de rulare. Într-un DMF, cuplul motorului este transferat de la arborele cotit la masa primară. De acolo se deplasează prin arcurile arc către paletele flanșei, flanșa și apoi masa secundară. Masa secundară o transferă prin ambreiaj către cutia de viteze și în aval către trenul de rulare. Datorită sistemului său integral arc/amortizor, DMF aproape absoarbe aceste vibrații de torsiune, oferind o amortizare optimă.

La aproape patru decenii de la lansare, DMF a devenit un standard industrial, cu peste 100 de milioane de unități produse. De atunci, Schaeffler a dezvoltat această tehnologie, adaptând-o la un set divers de nevoi. Imaginea de mai sus arată evoluția DMF din 1985 până în prezent, prezentând un design din ce în ce mai compact, pentru a se potrivi motoarelor mai mici cu spațiu disponibil redus. Elemente comune precum masa primară (gri), sistemul arc/amortizor (galben) și masa secundară (roșu) sunt întotdeauna prezente.

Principiul de funcționare al unui DMF este simplu, dar eficient. Datorită masei suplimentare pe arborele de intrare al transmisiei, intervalul cuplului de vibrație, care este în mod normal între 1.200 rpm și 2.400 rpm cu amortizoarele de torsiune originale, este mutat într-un interval mai mic de viteză de rezonanță. Acest lucru asigură o amortizare excelentă a vibrațiilor motorului chiar și la turații de ralanti.

DMF standard

Un DMF standard este format din masa primară și masa secundară. Cele două mase decuplate sunt conectate printr-un sistem arc/amortizor și sunt susținute de un rulment adânc cu bile sau un rulment lizibil, astfel încât să se poată roti unul împotriva celuilalt. Masa primară cu roată dințată de pornire este antrenată de motor și fixată strâns pe arborele cotit. Acesta cuprinde, împreună cu capacul primar, o cavitate care formează canalul arc arc. În centrul sistemului arc/amortizor se află arcurile arc.

Cuplul este transferat prin flanșa nituită la masa secundară, cu aripile ei așezate între arcurile arc. Masa secundară ajută la creșterea momentului de inerție al masei pe partea cutiei de viteze. Deoarece DMF are un sistem arc/amortizor integral, se folosește în mod normal un disc de ambreiaj rigid fără amortizor de torsiune.

DMF pentru transmisii cu dublu ambreiaj (DCT)

Volanul folosit în DCT este o formă specială a LuK DMF. Ca și în DMF convențional în cutiile de viteze manuale, există o latură primară și una secundară. Cu toate acestea, partea secundară, spre deosebire de DMF convențional, nu este o parte fixă a DMF, deci nu este proiectată ca o masă a volantului, ci sub forma unei flanșe. Acesta servește doar ca o legătură între masa primară și ambreiajul dublu.

Masa secundară este înlocuită în acest caz cu greutatea ambreiajului dublu, care este montat pe un arbore de intrare (arborele tubular) al cutiei de viteze. De asemenea, nu este nevoie de conectarea directă a rulmentului a maselor opuse. O altă diferență față de DMF convențional este lipsa suprafeței de frecare pe partea secundară. Și acesta este situat și în ambreiajul dublu.

Placa de antrenare DMF

Din 2008, la unele modele Audi a fost montată o nouă generație de cutii de viteze. Aceste cutii de viteze pot fi recunoscute prin dispunerea diferită a diferenţialului, plasat în faţa ambreiajului în sensul de mers. Ca urmare, fluxul de putere către arborele de antrenare stânga trebuia transmis direct prin carcasa clopotului printr-un arbore cu flanșă. Din această cauză, utilizarea unui DMF convențional nu a mai fost posibilă.

Pentru a echipa acest concept de propulsie cu amortizare eficientă a volantului, a fost dezvoltat DMF cu placă de antrenare. Placa de antrenare este o placă adaptoare formată din tablă de oțel, care este nituită pe DMF în punctele obișnuite de fixare. Placa de antrenare, ca un convertor de cuplu într-o cutie de viteze automată, este fixată pe raza exterioară a discului de cuplare pe partea motorului.

Absorbant centrifugal de tip pendul DMF

DMF cu amortizor centrifugal de tip pendul a fost dezvoltat pentru a crește și mai mult capacitatea de amortizare la turații mici ale motorului. Fără a folosi spațiu suplimentar de instalare, la cele două mase principale din DMF a fost adăugată o altă masă suplimentară (absorbantul de tip pendul centrifugal). Este format din trei sau patru mase pendul duble situate pe flanșa DMF. Acestea sunt suspendate pe două știfturi care se deplasează într-un traseu în formă de rinichi în masele pendulului și în flanșă.

Oscilația maselor pendulului este indusă de frecvența de aprindere a motorului. Pendulul, însă, nu este direct în fluxul de putere. Ca urmare a cuplului de inerție, masele pendulului se mișcă în opoziție cu oscilația inițială și în acest fel acționează ca amortizoare de oscilație. Rezultatul este o amortizare optimă a oscilațiilor la cupluri mari și la turații reduse ale motorului. Acest lucru aduce o contribuție majoră la reducerea consumului de combustibil și a emisiilor de CO2.

DMF pentru transmisie variabilă continuă (CVT)

Într-o cutie de viteze complet automată, convertorul de cuplu acționează, printre altele, ca un amortizor centrifugal de oscilație în trenul de rulare. Cutiile de viteze CVT, totuși, funcționează fără un convertor de cuplu. Prin urmare, amortizarea centrifugă este asigurată de o formă specială a DMF. În această versiune, diferența crucială este în proiectarea cuplului de ieșire. Acest lucru nu are loc prin suprafața de frecare a masei secundare sau prin dințarea flanșei ca în amortizorul cu dublu ambreiaj. În DMF pentru cutiile de viteze CVT, cuplul motor este transferat direct printr-un butuc central, nituit pe flanșă și pe masa secundară, către arborele de intrare al cutiei de viteze.

DMF cu limitator de cuplu de impact

Când are loc un cuplu maxim, cuplul efectiv depășește capacitatea de amortizare a arcurilor arc. Ele sunt comprimate în așa măsură încât bobinele lor converg și formează o legătură rigidă. Cuplul complet este apoi transferat fără amortizare, aplicând forțe care depășesc limita de sarcină a flanșei. Acest lucru poate duce la deteriorarea DMF, dar și la toate modulele de transmisie din aval (ambreiaj, cutie de viteze, arbore cardanic, diferențial și arbori de transmisie) și modulele de motor din amonte (acționare de sincronizare și transmisie auxiliară).

Limitatorul de cuplu de impact, dezvoltat de Schaeffler, este integrat în DMF ca o formă de protecție la suprasarcină. Sistemul bazat pe frecare compensează vârfurile de cuplu și protejează întregul sistem de transmisie împotriva oricăror efecte dăunătoare. Acest lucru oferă avantaje semnificative în ceea ce privește fiabilitatea și durabilitatea sistemelor de propulsie ale vehiculelor comerciale ușoare.